와카토 대교 착공까지의 우여곡절

철도의 증설과 함께 석탄 생산량이 증가한 19세기 말, 도카이만에는 일본 최초의 소형 증기선이 취항하였다. 그 후, 20세기에 들어오면서 석탄 수요의 급증, 제철소를 비롯한 중공업 생산력의 확대로 인해 도카이만을 왕래하는 선박 수가 급증함에 따라 해난사고가 잇달아 일어났다. 기록에 따르면 1926년부터 1935년까지 10년간 발생한 사고 건수는 1,450건에 달한다.

그 중에서도 다수의 희생자를 낸 1930년의 '다이이치 와카토마루'의 전복사고는 큰 충격을 주었다. 사고가 발생한 당일은 강풍과 파도, 에비스 축제가 개최된 관계로 정원을 훨씬 넘는 사람이 타고 있었다. 선박은 와카마츠 측 안벽 근처에서 전복하여, 사망자 73명을 포함한 180명이 사고에 휘말린 대참사가 되었다. 이를 계기로 와카마츠와 토하타 간을 안전하게 연결하는 와카토 해저터널 계획이 검토되기 시작했다.

이러한 가운데, 일본 최초의 카페리 「제8 와카토마루」와「제9 와카토마루」가 취항함으로써 도카이만의 혼잡은 한층 심각해졌다. 당시 도카이만의 상황을 보면 와카토 도선의 승객은 하루 평균 27,000명, 각종 차량의 하루 평균 대수는 약 700대에 달했다.

또한 중공업이 활기를 더해가는 가운데 도카이만을 오가는 선박수는 전국 제1을 기록, 화물 취급량도 전국 3위로 급증함에 따라 국가 특정 중요 항만으로 지정되었다. 출입 선박과 와카토 도선이 좁은 만 내에서 교차하는 모습은 위험하기 그지없는 상황으로써, 이에 1936년, 해저터널 계획이 다시 표면화되었다.

그 2년 후, 와카토 도선을 폐지하고 해저 터널로 대체하자는 방안이 지역 관계자와 후쿠오카 현으로부터 제시되었다. 이 계획은 내무장관의 승인을 받아 5년간 계속되었다. 그러나 일중전쟁이 확대되고, 태평양전쟁 개전이 임박해 짐에 따라 착공은 연기되고, 건설 중지로 이어졌다.

태평양전쟁 후 한반도에서 발발한 전쟁으로 인해 도카이만의 물량이 늘어나고, 이 시기에 대두된 5개 시의 합병론과 함께 와카토 해저터널 안이 다시 주목되었다. 1952년, 도카이만의 기초 지질조사가 실시되어, 해저터널뿐만 아니라 교량건설도 가능하다는 견해가 나왔다.

기술적인 과제를 포함한 종합적인 검토를 거듭한 결과, 교량을 건설하는 것으로 크게 방향이 전환되었다. 이 배경에는 중앙 경간(센터 스팬)이 긴 현수교 건설이란 새로운 도전, 인접해 있는 야하타 제철소로부터의 원활한 강재 공급, 또한 5개 시 합병이란 대 사업의 상징성 등이 고려된 것으로 생각된다 .

이어 국도 199호(모지 구~야하타니시 구)가 지정되면서 1959년 4월, 일본 도로공단에 의해 도카이만을 건너는 대규모 현수교 건설이 결정된 것이다.

미국의 대형 현수교를 모델로 한 와카토 대교

1962년 9월 26일에 준공한 와카토 대교는 총연장 약 2.1km, 중앙 경간 367m, 교량 길이(현수부) 627m이다. 해면에서 다리까지의 높이는 대형 화물선 출입에 대비하여 밀물 때의 해면으로부터 40m를 확보하고 있다. 통행 차량 예상은 개통 당시 하루 평균 3,000대, 20년 후에는 6,000대를 추정하고, 차도 폭은 9m, 행거 부분의 양측에 폭 3m씩 자전거나 사람이 다닐 수 있는 보도를 설치, 양측의 주탑에는 총 4대의 엘리베이터가 설치되었다.

총사업비 51억엔(당시), 약 2만 톤의 국산 강재가 사용된 '와카토 대교'의 명칭은 모집한 약 3만 4,000개의 안 중에서 선택되었다. 와카토 심미위원회에 의해 결정된 다리의 색은 위엄과 에너지, 열정, 사명을 상징하는 붉은 색, 즉 녹 방지 도료의 색이기도 하고, 주변의 바다와 하늘, 산 등의 배경에 어울리고 아름답게 돋보이는 색이 선택되었다.

또한 당시의 대형 현수교라고 하면, 미국의 브루클린 브리지나 골든 게이트 브리지 등을 상기하지만 와카토 대교의 경우, 1957년에 건설된 필라델피아 시에 있는 월트 휘트먼 교 (Walt Whitman Bridge)를 모델로 하고 있다. 이 다리의 총 길이는 3,652m로, 다리 양측의 도시가 모두 공업도시라는 점에서 와카토 대교와도 비슷하다.

국가 중요 문화재로 지정된 와카토 대교

80년대에 들어서면서 와카토 대교 교통량이 건설 당초의 예상을 크게 웃돌아 1982년, 연간 통행 차량 수는 1.200만대를 넘어 하루 평균 약 3만 4,000대에 달했다. 와카토 대교의 4차선화에 관한 후쿠오카 현 간선 도로협의회의 제안을 받아들여, 보도 폐지와 함께 차도 확장 공사가 행해졌다. 175억엔(당시)을 투입한 4차선화 공사는 1990년 3월에 완료되어, 와카토 대교와 키타큐슈 고속도로가 직결되었다.

키타큐슈시로부터 관리권이 키타큐슈시 도로공사로 이관되어, 와카토 터널(신와카토 도로)과 일원적인 관리를 전제로 통행요금이 인하되었다. 2012년 9월에는 와카토 터널이 개통되어 운용을 개시. 대규모 보수 공사를 마친 와카토 대교에서는 개통 50주년 기념식전이 성대하게 거행되었고, 이듬해 4월, 와카마츠 측의 주탑 내에 학교·연수 단체용 전시실 “어뷰레드·브리지엄”이 설치되었다.

그리고 2018년 12월 1일, 와카마츠 구민의 염원이었던 와카도 대교와 와카도 터널 통행료가 무료화되었다. 2012년부터 2018년까지의 통행 차량수의 연도별 추이를 보면 연간 1,600만대(하루 평균 4만5천대)를 넘어 명실상부 와카마츠 지역과 코쿠라 도심을 직결하는 대동맥이 되었음을 알 수 있다.

그 후, 국가 문화심의회가 면밀한 조사연구를 실시, 참신한 기술력과 일본의 대형 현수교 건설에 미친 영향 및 그 역사적인 의의를 높이 평가하여 중요 문화재로 지정할 것을 문부과학장관에게 건의. 2022년 2월 9일, 와카토 대교는 국가의 중요 문화재(건물)로 지정되었다

지금도 변하지 않는 와카토 대교를 향한 염원

개통으로부터 60여년, 지역의 발전을 지지해 온 대동맥이며, 와카마츠의 상징인 와카토 대교를 향한 시민의 염원은 지금도 여전히 변하지 않고 있다.

1961년 5월에 열린 키타큐슈 5개 시 시장 좌담회에서는 합병에 의해 새롭게 탄생하는「백만 도시·키타큐슈시」의 관광자원으로서 와카토 대교에 큰 기대를 걸고 있음을 볼 수 있다. “모던 쾌속정과 수중익선을 타고 와카토 대교를 밑에서 바라본 후, 도카이만과 칸몬을 지나 육상 관광을 포함한 1일 관광 플랜 등, 5개 시를 잇는 관광을 하나의 선으로 연결”하는 계획과 해상으로부터 공업지대를 둘러보는 산업관광 등이 제안되었다

이러한 선인들의 지혜를 이어받아 관광지로서의 매력을 높이기 위해서는 석탄산업의 번영과 쇠퇴, '죽음의 바다'가 된 도카이만의 재생사업 등 와카토 대교 아래에서 펼쳐진 현대사를 관광 자원화하는 노력, 이 지역에서 개최되는 축제·이벤트를 관광 자원으로서 브러쉬 업하는 시도가 필요할 것이다.

그리고 항만 관광의 성공 사례를 널리 국내외로부터 수집하여 선진적으로 전개하는 시스템 구축이 요구된다. 국가의 중요 문화재인 와카토 대교의 지명도를 살려, 관광자원이 부족한 와카마츠 남해안에 일본의 대형 현수교에 관한 박물관을 건설·유치하는 등, 지역의 관광자원을 보완하는 새로운 투자가 필요하며, 이는 키타큐슈시 전체의 관광 진흥을 위해서도 대단히 중요하다.

※ 와카토 대교의 역사 https://www.city.kitakyushu.lg.jp/contents/05500121.html

※ 국가 중요문화재 지정 기념 와카토 대교 가상 투어 메인 타워 https://www.youtube.com/watch?v=Fb3xp2HBKys